SENZA CENSURA N.20
july 2006
CONTRA EL TAV, LA LUCHA Y NO LA NEGOCIACION
Por Iñaki Urrestarazu - miembro de la Asamblea Contra el TAV
El Tren de Alta Velocidad es una pieza del puzzle neoliberal capitalista e
inseparable de él. En el proceso de la globalización existe una imbricación
profunda entre el modelo productivo, tecnológico y de consumo, las estructuras
territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del
Sur y el modelo de movilidad y de transporte.
El modelo neoliberal es un todo, en el que las partes son inseparables. Veamos
esta cuestión con más detalle, especialmente en lo que concierne al transporte.
Antes que nada hay que decir que el poder de las administraciones autonómicas de
Euskal Herria, al igual que el de los Estados español y francés, que muchos
sectores de la oposición y que toda la derecha europea, tanto la tradicional
como la socialdemocracia, participan profundamente de la ideología y del
proyecto neoliberal, y que apuestan firmemente por la integración en el gran
mercado europeo capitalista en expansión y en el mercado cada vez más
globalizado del planeta. El protocolo sobre el TAV firmado recientemente entre
Fomento y el Gobierno vasco, así como los deseos de conexión con la «Y vasca»
del Gobierno navarro de UPN, son un botón de muestra.
Una de las características más destacables de la globalización es precisamente
la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y
consumo masificados y sin límites, lo que genera un tremendo incremento de la
movilidad motorizada para el transporte de mercancías y de personas. En Euskal
Herria como en el resto, se trata de comprar de importar todo lo más posible,
tanto de la UE como de otros mercados del Norte o del Sur, para alimentar un
fabuloso negocio de intermediación (supermercados, concesionarias, industria,
superpuertos, redistribución comercial...) y para suministrar a la espiral
creciente del consumo, sin que importe para nada la destrucción con ello del
tejido económico más tradicional y más ligado a la historia, tradiciones,
recursos y modos de vida del país (agricultura, ganadería, pesca, comercio,
pequeña producción...).
Se trata de atraer el máximo de capitales internacionales a quienes se les
otorga toda clase de facilidades, comodidades y atractivos (Guggenheim, Palacio
Euskalduna, puertos deportivos...), aunque no importe que destruyan trabajo
local o creen dependencia e inestabilidad bajo la amenaza de la
deslocalización o se lleven la mayor parte de sus beneficios de vuelta. Hay que
ser «competitivos» en el mercado europeo e internacional, aunque muchos
desaparezcan en el intento, vender y exportar lo más posible para negocio de
algunos, crear una Euskadi que sea «potencia económica» con peso específico en
el nuevo marco europeo. Es preciso también que Euskal Herria se convierta, como
en tiempos pasados, en un nodo de especial importancia en el tráfico
internacional de mercancías y personas, porque de ello siempre caen sabrosos
beneficios. En suma, que la política de creación o ampliación de grandes
infraestructuras de transporte con salida internacional en conexión con vías
internas, tales como el TAV, grandes autopistas, superpuertos, plataformas
intermodales, aeropuertos, y la política de fomentar al máximo el tráfico
internacional de mercancías, es una prioridad absoluta del poder, una parte
esencial de su estrategia e intereses. Y por tanto, no negociable.
El fenómeno de la descentralización de determinadas fases de la fabricación de
un producto en diferentes lugares más o menos alejados entre sí para luego
transportarlos a la planta ensambladora o al centro de distribución
característicos de la globalización incide una vez más en la expansión
incontrolada del transporte. Todo ello significa que las distancias se alargan
de una manera impresionante; lo que antes se producía en un espacio reducido,
ahora requiere de muchísimos kilómetros de desplazamientos hasta llegar al
producto acabado y hasta que éste se ponga en manos del consumidor. Lo que
decimos es aplicable a la industria automovilística, aeronáutica, como a
prácticamente todos los ramos de la industria y, de lleno, a Euskal Herria. Así
que, dentro de este modelo, si el transporte falla, toda la actividad productiva
se paraliza y los productos no llegan al consumidor. Lo cual, tampoco es
negociable para el poder.
Otro tanto podríamos decir respecto del papel asignado al Sur. La función que se
le atribuye es la de suministrar barato los recursos energéticos (gas natural,
petróleo...), minerales y de otro tipo (madera...) que las empresas y negocios
del Norte precisan, así como los alimentos y la producción subsidiaria a precio
de ganga (ropa...) con destino a los grandes supermercados (Eroski entre otros)
y al insaciable consumo y modo de vida de los países industriales «desarrollados»
entre los que se encuentra Euskal Herria. Una vez más vemos, pues, lo que
representa el transporte en nuestra sociedad de consumo.
La urbanización y metropolización galopante que vivimos demuestra de nuevo que
la movilidad extrema es consustancial al sistema neoliberal, todo lo contrario
de proximidad y cercanía. Sabemos que, históricamente, la urbanización, la
creación de ciudades y grandes aglomeraciones, está muy relacionada, además de
con la maquinización, con la liquidación de los modos de vida agrícolas, con la
«liberación» de la mano de obra necesaria para la industria a base de
despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. Así ha sido la historia de
la gran concentración demográfica producida, por ejemplo, en la Margen Izquierda
del Nervión en el transcurso de las diversas fases de industrialización habidas.
Hoy las cosas siguen igual aquí, en Euskal Herria, y mucho más a nivel
planetario, en que la población tiende a concentrase masivamente en gigantescas
aglomeraciones urbanas, donde ya reside más de la mitad de la población mundial.
De hecho en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones
urbanas, por su demografía abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y
que siempre inducen a la movilidad.
Mercados de consumo de alimentos que tienen que ser traídos de fuera,
abastecidos en cada vez mayor medida por los grandes supermercados que a su vez
se ubican en los extrarradios, incitando mayor movilidad motorizada. Mercados
energéticos y de coches. Objetos del fabuloso negocio de las inmobiliarias y de
la especulación de viviendas y suelos, con los nuevos modelos de urbanizaciones
de poca densidad como los adosados, que no sólo absorben gran cantidad de
territorio, sino que impulsan todavía más las carreteras y el coche. Espacios
que alejan la ubicación del trabajo y de la vivienda; que concentran la
burocracia y los parasitarios servicios banca, seguros..., y la industria del
ocio, que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores a la urbe; y que
asimismo propulsan un infinito tráfico turístico de fin de semana hacia segundas
residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad.
Territorios que en su proceso de ampliación constante, de especialización de
actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. Esta es la política
que corresponde a los intereses del poder, lo que se plasma en los Planes
Territoriales Parciales: la eurociudad Donostia-Baiona, el Bilbao Metropolitano,
la gran urbe de Iruñea...; un continuo habitado y urbano, inhabitable, infestado
de coches, pero generador de grandes beneficios.
Los poderes autonómicos y el Gobierno vasco en concreto, en su política de
impulso al movimiento de mercancías y personas, apoya todas las formas de
transporte. Por carretera o autopista coches y camiones, por ferrocarril, por
trenes de alta velocidad personas, mercancías e incluso camiones cargados, por
vía aérea y marítima incluido el tráfico marítimo de camiones. Todas las
formas de transporte son en principio complementarias para ellos, porque el
volumen de mercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos
los sistemas de transporte. Por otra parte, el transporte por carretera es uno
de los sistemas privilegiados, a pesar de declaraciones al viento en favor del
tren, y no por casualidad. En efecto, el transporte por carretera está ligado a
grandes intereses: las constructoras de autopistas y la industria del cemento,
la automovilística y todas sus industrias y actividades anexas y dependientes,
así como el sector de la energía, especialmente del petróleo, que se alimenta
del transporte. Las fantasiosas pretensiones de hacer pasar el transporte de la
carretera al tren, en el sistema actual, se encuentran ante un muro
absolutamente infranqueable, por más que se argumente la enorme ocupación del
territorio y de las tierras agrícolas que al poder le dan igual, los problemas
de tráfico o una pretendida movilidad más racional. Este tipo de transporte
forma parte indisoluble del sistema. Es más, el transporte público, que con
tanto empeño defienden algunos, en realidad juega un papel concreto dentro del
sistema actual: el de no sobrecargar el tráfico, y el de no colapsar aún más el
transporte, que tan importante es para ellos.
Los intentos de poner parches no conducen a ningún sitio y el sistema tampoco
está por admitir parches en su montaje. De lo que se deduce que las pretensiones
negociadoras sobre el tema están abocadas a la nada, por mucha participación
popular que pueda haber. No podemos ni debemos ponernos a gestionar y encauzar
los desaguisados que crea el sistema sin eliminar sus causas. Ni tampoco creer
que vamos a poder cambiar el sistema a base de negociaciones sucesivas. De lo
que se trata es de paralizar mediante la lucha, lo más amplia y autoorganizada
posible no hay otra manera, el máximo de salvajes proyectos en perspectiva,
entre otros el TAV. Y al mismo tiempo ir creando las bases reales para reducir
esa enorme movilidad de mercancías y personas, cuestionando el sistema
tecnológico, productivista y consumista, la expansión de los mercados, la
metropolización, la explotación del Sur y propiciando lo cercano, lo propio, lo
necesario, lo pequeño, lo comunitario...
Un gran desafío, desde luego, en el que habrá que trabajar y profundizar mucho,
pero que se asevera el único camino. Como no se lograrán esas bases reales es
con declaraciones retóricas, ni con negociaciones que habrían de implicar, por
otra parte, rehacer todo el entramado económico-social, ya que el poder no va a
ceder cuestiones esenciales por negociación. Lo que pueden hacer,es implicarnos
a cambio de pequeñas mejoras en lo sustancial de su estrategia. Hay corrientes
ecologistas y eminentes profesores de universidad que creen que se puede lograr
la sustentabilidad sin cuestionar las bases del sistema, es decir, dentro del
sistema, en la línea del llamado ecocapitalismo o capitalismo verde. A base de
más estado, impuestos, «control» de las multinacionales y pretendidas
racionalizaciones del sistema. Será que tenemos conceptos diferentes de
sustentabilidad. Esta, en el fondo, es un concepto que se presta,vaciada de
contenido económico y social, a perpetuar el sistema. De hecho, el poder, el
Gobierno vasco en concreto, no se cansa de adornar con esta palabra todos sus
proyectos. Algo les dará pie a ello. No hay más que ver, por ejemplo, el
reciente artículo de la Consejera de Transportes del Gobierno vasco, Nuria López
de Guereñu, un auténtico monumento a la mentira.
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